Översikt över kärnvärmeledningsbanor för kraftbatterisystem i nya energifordon

Inom batterivärmehantering ligger ett annat designfokus på planering av värmeledningsvägar, vilket inte bara påverkar värmehanteringseffektiviteten och volymutnyttjandet av hela paketet, utan också påverkar kostnaden för hela paketet.
Vägen genom vilken värme överförs från batterikärnan till utsidan av batteripaketet kallas en värmeledningsbana, och värmeledningsgränssnittsmaterialet är anordnat inom värmeledningsbanan. Enligt olika batteriteknikscheman varierar platsen för det termiskt ledande gränssnittsmaterialet TIM. Här ses det nuvarande vanliga tillvägagångssättet från lägesförhållandet mellan batterikärnan och det termiskt ledande gränssnittsmaterialet TIM.
(a) Det finns moduler, med vattenkylda plattor anordnade inuti lådan, och termiskt ledande gränssnittsmaterial anordnade inuti skalet och på den yttre ytan, respektive i kontakt med den elektriska kärnan och den vattenkylda plattan. Detta är huvudlösningen under modulteknologiperioden, såsom SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV, etc;
(b) Det finns moduler, med vattenkylningsplattor anordnade utanför lådan och inuti skyddsplåten. Detta är också känt som integrerad vätskekylning av boxen, såsom IPace och Audi e-tron
(c) Det finns ingen modul och BYD CTP-schemat har antagits. Den vattenkylda plattan är anordnad på toppen och det termiskt ledande gränssnittsmaterialet är anordnat mellan den elektriska kärnan och den kalla plattan. De representativa fallen är BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin och Song Plus DM-i.
(d) Det finns en modul, som är en bottenlös platttyp, så att den elektriska kärnan är direkt i kontakt med den vattenkylda plattan, och det termiskt ledande gränssnittsmaterialet är anordnat mellan de två; Representativa fall som modell 3 (Bild|Konfiguration|Förfrågan) version med fyrkantig kärna, BMW ix och BAIC EU5; Dessutom, för Teslas cylindriska kärnsystem, är ett termiskt ledande strukturellt lim anordnat mellan modell 3/Y serpentinvattenkylningsröret och kärnan, som också tillhör detta system;
(e) Det finns en modul och den vätskekylda plattan är integrerad med modulen. Denna lösning representerar en Benz EQC (Bild|Konfiguration|Förfrågan), med termiskt ledande gränssnittsmaterial anordnade mellan batterikärnan och den kalla plattan;
(f) Det finns moduler där vätskeplattan är separerad från modulen, men det inte finns någon värmeledningsförmåga mellan den kalla plattan och modulen, och den kalla plattan är i nära kontakt med modulens botten (i allmänhet finns det är ett elastiskt stöd i botten av den kalla plattan). Detta är fallet med BMW i3, BMW X1PHEV och andra.
Det största beroendet av planeringen av värmeöverföringsvägen är den elektriska kärnan. Om själva den elektriska kärnan får ett nytt genombrott inom termisk säkerhet, kommer det att ge en ny inverkan på hela värmehanteringen; Ett annat stort beroende är fordonsföretagens övergripande övervägande av batterivärmehantering. Faktum är att nyckeln till temperaturkontroll under hela batteriets livscykel är tre scenarier: (1) under snabbladdning; (2) Lågtemperaturanvändning; (3) Körning i hög hastighet under lång tid. Om vi ​​skickligt kan lösa temperaturkontrollen av dessa tre scenarier, kommer det definitivt att ge en ny förbättring av batterisystemets design, och Mercedes EQXX kan vara ett exempel.